Key Takeaways fra Rose&Co Maritime Conference

Gårsdagens maritime konference havde deltagelse af de største spillere indenfor shipping i næsten samtlige segmenter. Fra Golden Ocean Limited (Tørlast) til Frontline (Crude) til Dorian (LPG) samt analytiker input fra Jeffries. Derudover deltog Gener8 maritime, som vi følger tæt for at tage en position i og Ship Finance Limited.

Alle præsentationer ligger on demand hvis man selv ønsker at lytte til dem her. Jeg vil primært fokusere på Crude tank sektoren da det er her vi har hovedparten af vores shipping investering, primært i VLCC aktører.

Vi er netop kommet ind i fjerde kvartal som sæsonmæssigt er et stærkt kvartal for Crude tankers. Generelt var 3. kvartal præget af at kurserne på selskaberne fulgte raterne ned og vi fik all year lows i DHT, Euronav, Tsakos, Gener8, Teekay og en lang række andre selskaber. I de første dage af oktober har vi set WorldScale raterne gå op fra WS 30 til WS 60-70 i denne uge. Stigende rater var også det generelle billede ejerne havde, men Gener8 afslørede at raterne faktisk ikke havde været lavere end mid 20´erne til 30 i 3. kvartal. Og det på trods af en del modvind både fra Nigeria, Libyen og raffinaderi vedligeholdelse. Rateniveauet i Q3 var derfor over breakeven niveau for de fleste aktører. Eksempelvis har Frontline et breakeven på omkring $22.000 per dag.

For at sætte raterne i perspektiv for det sæsonmæssige svage kvartal i Q3, så ligger raterne stadig højere end det samlede gennemsnit for 2009-2014.

Så lad os slå en ting fast: Der blev også tjent penge i Q3. Det vil sige at det skrækscenarie mange analytikere turnerer rundt med hos investorerne endnu ikke har udmøntet sig i et kollaps i raterne.

Det alle analytikere taler om i Tank er ordrebogen som er den faktor, som over alt andet vejer tungt i deres skepsis overfor branchen. Som ses nedenfor så stiger ordrebogen de næste 2 år for at toppe i 2018, hvorefter den falder rimeligt markant.

skaermbillede-2016-10-11-kl-16-48-19

Der er flere “moving parts” i den analyse:

  1. For det første er der brug for ca. 3% nye skibe blot for at erstatte den nuværende flåde og imødekomme den stigende efterspørgsel på olietransport som stiger hvert år. Det er primært Kina der trækker den vækst, men også Opec´s øgede produktion der skaber den dynamik. Amerikansk shale og indisk import bidrager yderligere,
  2. Skibe over 15 år kan ikke sejle i atlanten og overføres til pacific så det betyder at der er en begrænset konkurrence på Atlantiske ruter. Ældre skibe skal også vente længere for at få kontrakter.
  3. Ordrebogen fra 2018 og frem er stort set stoppet, hvilket skyldes at bankerne ikke længere ønsker at financiere spekulativ cyklisk skibsinvestering. Det betyder (måske) at crudeshipping fremover vil blive præget af de eksisterende spillere samt olieindustrien. Det kan betyde at der kommer et kæmpe boom i rater fra 2018 og frem.
  4. Værfterne har det meget svært hvilket kan betyde konkurser (STX) og derfor betyde at ordrebogen faktisk slet ikke er retvisende. F.eks har Euronav endnu ikke bekræftelse på at de få leveret deres 4 VLCC fra STX. Derudover vil det være tale om en del “slippage” hvor leveringerne bliver skubbet et eller flere kvartaler.

Hvis man skal koge den ligning ned som Chef analytikeren fra Jeffries gjorde, så kræver ordrebogen en 5% stigning af shippingdemand i 2016 og 2017 for at holde de meget stærke rater fra 2015. Det betyder ca. en yderligere afskibning af 2 millioner ekstra tønder om dagen. Det ligger for analytikerne lige en spids for meget. Det betyder at 2016 og 2017 ikke bliver lige så gode som 2015. Men de bliver stadig gode. Og fra 2018 og 2019 med den nuværende ordrebog meget gode.

skaermbillede-2016-10-12-kl-08-20-08Spørgsmålet er så for dig og mig som investor er om det kan berettige at selskaberne bliver prisfastsat som om de er distressed og ikke tjener penge. Mit svar er rungende klart nej.

Hvor er vi så i branchen lige nu? Ja vi er der hvor der stadig er en disconnect mellem raterne (som er sunde) og brugtværdierne af skibene (som er lave). Den sammenhæng er ikke set før og skyldes efter min opfattelse at bankerne har trukket sig fra branchen. Det giver store mulighed for at tjene gode penge fra 2018 og frem.

Med et OPEC der producerer 33 millioner tønder om dagen så er basisbetingelsen for stærke rater ihvertfald til stede.

Vores position er derfor at kursen på selskaberne, herunder EuroNav og DHT, vil gå op i Q4, sammen med raterne. Det har vi også set ske i oktober, men der er fortsat lang vej til at det bliver en god investering. Men på den lange bane er der ikke tvivl om at det blive en fremragende investering.